Het Oog - Tourism’s impact on climate change and its mitigation challenges

Wat was de aanleiding voor je onderzoek?

Heel prozaïsch: ik had dat beloofd aan Hans Uijterwijk, toenmalig CEO van NHTV, bij het tekenen van mijn arbeidsovereenkomst met NHTV. Belofte maakt schuld. Maar de inhoudelijke aanleiding om juist dit onderwerp te kiezen, de invloed van toerisme op klimaatverandering, ligt erin dat me al binnen een paar jaar lectorschap bleek dat toerisme een fundamenteel probleem heeft als veroorzaker van klimaatverandering. Het probleem is tweeledig: voor het verminderen van de emissies veroorzaakt door de enorme groei van het vervoer voor toerisme, met name in de luchtvaart, bestaan geen pijnloze technische oplossingen en zonder die emissiereductie is gevaarlijke klimaatverandering, meer dan twee graden temperatuurverhoging, niet te vermijden. Gek genoeg was er vijftien jaar geleden bijna niemand mee bezig. Dat komt waarschijnlijk doordat toerisme-onderzoekers nauwelijks belangstelling hebben voor vervoer en transportonderzoekers toerisme niet interessant vinden. Ik heb die twee velden mooi kunnen combineren in mijn werk.

Wat heb je precies onderzocht?

Ik heb de vraag beantwoord hoe je de klimaatgevolgen van het wereldwijde toerisme binnen de emissiedoelstellingen kunt krijgen die in 2015 in Parijs zijn afgesproken en inmiddels door alle landen onderschreven. Daarvoor heb ik allereerst bekeken hoe het wereldwijde toerismesysteem in elkaar zit en door welke veranderingen en mechanismen het groeit. In eerste instantie heb ik een grote database gemaakt met toeristische relaties tussen alle landen van de wereld. Maar dat bleek problematisch doordat je dan bijvoorbeeld één record in je database hebt staan met Monaco en eentje met China. Zulke records zijn totaal onvergelijkbaar en dat maakt zo’ database lastig te gebruiken. Ook viel zo binnenlands toerisme in uit het systeem terwijl dat 80% van alle reizen uitmaakt! Na enig gepuzzel heb ik bedacht dat je de wereldtoerismemarkt voor mijn doel net zo goed in een overzichtelijk aantal van 60 markten op kunt delen: drie vervoerwijzen gecombineerd met twintig afstandsklassen. Door nu per markt de reiskosten en reistijden als uitgangspunt te nemen in een op de psychologische economie gebaseerde theorie kon ik de relatieve aantrekkelijkheid van die markten bepalen. Er was echter één probleempje: alle markten kenden zo alleen kosten en de markten in de hoge afstandsklassen veruit de hoogste. Er zat geen attractor voor reizen meer in het model. Dat heb ik opgelost door, deels gestoeld op tientallen testjes met studenten, ervan uit te gaan dat ‘afstand’ een intrinsieke waarde vertegenwoordigt. Als bij reisalternatieven alles gelijk is behalve de afstand kiezen mensen in meerderheid voor de verste reis.

Je hebt een Global Tourism and Transport Model (GTTM) ontwikkeld, wat kunnen we daarmee?

Met het GTTM kun je op basis van aannamen over de wereldwijde economische en demografische ontwikkelingen en een reeks van 24 beleidsmaatregelen berekenen hoe het wereldtoerisme zich ontwikkelt tot het eind van deze eeuw (het jaar 2100) en welke gevolgen dat heeft voor het klimaat. Het gaat dan om het aantal reizen, het aantal afgelegde kilometers per vervoerwijze (vliegtuig, auto en trein/bus/schip/overigen), het aantal overnachtingen, de omzet in de toerisme-industrie, de CO₂-emissies en de zogenaamde ‘radiative forcing’ die het uiteindelijke klimaateffect bepaalt. Hoewel GTTM twee eeuwen toerisme doorrekent (vanaf 1900 tot 2100) doet het model dat in enkele seconden! Daardoor kun je in heel korte tijd een grote reeks scenario’s doorrekenen.

Wat komt er uit de scenario’s?

Ik heb twee soorten scenario’s berekend: contextscenario’s en beleidsscenario’s. De contextscenario’s zijn pure ‘wat-als’ exercities waarin je het ‘beleid’ als het huidige veronderstelt en alleen de aannamen voor de groei in de wereld varieert. De belangrijkste aannamen in GTTM zijn de bevolkingsgroei (vier VN scenario’s), de economische groei (vier IPCC scenario’s), vier scenario’s voor de verdeling van het inkomen en vier klimaatscenario’s met variërende inspanningen voor het mitigeren van de CO₂-emissies en dus ook de kosten van CO₂. Het klimaatbeleid (halen we de twee graden van het Parijse akkoord of wordt het meer dan vier graden) heeft ook invloed op toerisme en is daarom onderdeel van de contextscenario’s. Door alle genoemde variabelen te combineren kun je honderden contextscenario’s bouwen. Uit een reeks van deze scenario’s blijkt dat in alle gevallen toerisme zal groeien in aantal reizen en in afgelegde afstanden. Ook nemen de CO₂-emissies toe. In het Referentiescenario, een soort ‘middle-of-the-road’ scenario zien we dat het aantal reizen tussen 2005 en 2100 met een factor 4,4 toeneemt (dus 4,4 keer zoveel), het aantal overnachtingen met een factor 2,7 en het aantal afgelegde kilometers met een factor 9,8. De luchtvaart wordt nog negen keer zo groot ten opzichte van 2015. Rekening houdend met een aantal technologische verbeteringen blijkt dat in de referentie de CO₂-emissies van toerisme toenemen met een factor 4,7. Dat is problematisch omdat we in 2015 in Parijs hebben afgesproken dat die emissies met 90-95% omlaag moeten gaan en omdat de emissies van het toerisme al in 2070 die dalende totale emissies gaan overschrijden. Mijn conclusie is dat de kans heel groot is dat toerisme het halen van de Parijse afspraken onmogelijk maakt.

Welke beleidsmaatregelen moeten er genomen worden om de klimaatdoelen te bereiken?

De gebruiker van het GTTM kan 24 soorten maatregelen toepassen. Deze maatregelen heb ik allemaal stuk voor stuk op hun effectiviteit getoetst. En dan blijkt dat ‘halve maatregelen’ geen zin hebben. Zulke ‘halve maatregelen’ zijn bijvoorbeeld de maatregelen die ICAO in 2016 in Montreal nam. Daar werd een brandstofefficiency standaard vastgesteld. Echter, ICAO heeft aan de leiband van de industrie uiteindelijk de normen zover omlaag gekregen dat er geen enkel vliegtuig door uit productie genomen zal worden. Het heeft dus geen enkel effect. Een tweede ICAO maatregel is het resultaat van de zogenaamde market-based measures. Dit CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Ook dit is een zwakke maatregel omdat het alleen over de extra emissies gaat na 2020, alleen internationale emissies betreft en vele uitzonderingen kent en ook nog vrijwillig is tot 2028. Bovendien zijn er zeer veel twijfels over de effectiviteit van klimaatcompensatie. Slechts 2% van dergelijke klimaatprojecten doet echt wat het moet, namelijk emissies verminderen, 87% met zekerheid niet of niet helemaal. En op langere termijn zitten alle andere sectoren op nl emissies dus waar moet die compensatie dan nog vandaan komen?

Wat dan? Ik heb alle maatregelen bekeken en de meeste doen wel iets maar niet erg veel. Zelfs sterke prijsprikkels als bijvoorbeeld $1000/ton CO₂ carbon tax plus een ticket tax van 200% samen zijn onvoldoende om de emissies uiteindelijk omlaag te krijgen. Ze blijven dan ongeveer op het niveau van 2020 hangen. Ook heb ik tot 200 miljard per jaar investeringen in hogesnelheidsspoor meegenomen en subsidies op alternatief vervoer alsmede sterke gedragsveranderingen, minder hang naar lange afstanden en vliegen. Maar zelfs gecombineerd met alternatieve brandstoffen red je het nog steeds niet om toerisme met enige zekerheid binnen de Parijse doelstellingen te laten vallen. Wat dan nog helpt is een limiet zetten op het aantal slots voor vliegtuigen in de wereld. En als je dan de mix van de overige maatregelen slim in elkaar zet, kun je ervoor zorgen dat de emissies ruim binnen het Parijse akkoord blijven en de toerisme sector economisch net zo hard groeit als in een niet-duurzaam referentiescenario. De luchtvaartsector zal economisch nog maar 30% groeien, vooral door de hogere prijzen vanwege de toenemende schaarste.

Wat betekent dit voor Nederland?

Eigenlijk heel eenvoudig: in een twee graden scenario zal de luchtvaart niet sterk meer kunnen groeien. De Nederlandse economie ophangen aan de mainport lijkt me op lange termijn derhalve niet zo onverstandig en ook onnodig. Tenzij we van een rampzalig viergradenscenario uit blijven gaan. Maar er zijn alternatieven. Waarom maken we ons bijvoorbeeld niet veel drukker over een goeie aansluiting op het hogesnelheidsnetwerk? Op dit moment ontbreekt een stuk naar het zuiden (Antwerpen-Brussel) en is naar het Oosten het grootste stuk (Amsterdam-Keulen) gewoon spoor. Ook is London beroerd aangesloten vanuit Amsterdam en zijn verbindingen naar het noorden zoals Hamburg een lachertje. De Chinezen laten zien dat het kan: daar concurreert het nieuwe snelle spoor perfect met het vliegtuig. Dat geldt ook in delen van Spanje, Frankrijk en Italië. Een toekomst met gelijkblijvende luchtvaart betekent natuurlijk ook dat de strategieën van zowel inkomend toerisme wellicht bijstelling behoeven. Tenminste zou een ‘plan B’ voor de nu nog sterk op groeiende luchtvaart gebaseerde strategie geen overbodige luxe zijn. Hetzelfde geldt voor uitgaande touroperators, die moeten oppassen dat ze niet teveel afhankelijk worden van luchtvaart. Op middellange termijn is dat, in een tweegradenscenario, het verkeerde paard. En anders krijgen we een viergraden scenario met vooralsnog ongewisse maar potentieel zeer negatieve gevolgen voor ons land en de rest van de wereld en dus ook het toerisme.

Proefschrift, bijlagen en een werkend GTTM zijn te downloaden vanaf: https://www.cstt.nl/publications/Tourism%E2%80%99s-impact-on-climate-change-and-its-mitigation-challenges.-How-can-tourism-become-%E2%80%98climatically-sustainable%E2%80%99/2205.