Innovatie moet meer pijndoen! De casus KLM

Afbeelding van Aart Beijeman via Pixabay

De Covid-19 pandemie leerde ons dat het daadwerkelijk mogelijk is om in een paar weken tijd een voor de Aarde destructief productiesysteem stop te zetten (Latour, 2020). Wat volgde was een retoriek, ook in Vrijetijdstudies (zie bijvoorbeeld Van der Duim, 2020). Een blik op de recente uitstoot van broeikasgassen ziet de hoop hierop vervliegen (UNEP, 2021). In dit essay gaan we in op één oorzaak van deze mislukking: innovatie. Aan de hand van een casus over KLM – wederom met miljarden Euro’s overeind gehouden door de Nederlandse staat en blootgesteld aan een omvangrijk pakket Europese klimaatmaatregelen die tickets duurder gaan maken (Benjamin, 2021) - betogen we een ‘reset’ van de huidige dominante interpretatie van innovatie naar een eerdere betekenis van de term. Alleen zo kunnen gevestigde ordes die hun lot verbonden hebben aan het huidige economische productiesysteem effectief ontmanteld worden.

Harald Buijtendijk, Senior lecturer & researcher, Centre for Sustainability, Tourism and Transport, Buijtendijk.H@buas.nl
Eke Eijgelaar, Researcher & lecturer Sustainable Tourism, Centre for Sustainability, Tourism and Transport, Eijgelaar.E@buas.nl

Innovatie op een begrensde Aarde

Innovatie is een modewoord, doorgaans uitgelegd als gecommercialiseerde technologie (Godin, 2012). We gebruiken de term vaak, zonder veel reflectie en als deeloplossing voor elk probleem (Bontems, 2014).

De huidige dominante interpretatie van innovatie ontstond in de jaren zestig van de vorige eeuw – een tijdperk waarin men aannam dat de samenleving maakbaar was, met de aarde als stabiele achtergrond voor menselijk handelen (Latour, 2014) – als product van de technische innovatiewetenschap (TI) (zie Martin, 2012). TI heeft sindsdien grote invloed gehad op het overheidsdenken over innovatie, want het had een aantrekkelijke propositie voor beleidsmakers (Godin, 2012): steun bedrijven want hun innovatie leidt tot nieuwe producten, werkgelegenheid en economische groei. Traditioneel innovatiebeleid beoogt dan ook de (economische) groei van dit productie- en consumptiesysteem te stimuleren (Alkemade, Hekkert, & Negro, 2011). Het veronderstelt bovendien dat deze gevestigde economische orde in de basis juist is en dat op het heden – de status quo – kan worden doorgebouwd in de toekomst, synchroon aan het verloop van de tijd (Latour, 2014).

Maar wat hebben we aan deze interpretatie van innovatie onder de huidige omstandigheden? De Aarde is haar stabiliteit kwijt en de klimaatcrisis introduceert een tijdsverloop van de toekomst naar het heden (Latour, 2014). Om de temperatuurstijging op Aarde onder de minimale 2 graden Celsius – laat staan 1,5 graden Celsius – te houden, zoals vastgelegd in het klimaatakkoord van Parijs, moeten in 2030 emissiereducties tussen de 30% en 55% gerealiseerd zijn en netto-nul in 2050 (UNEP, 2021). Met name de luchtvaart ligt op ramkoers met deze doelstellingen en systeemtransities zijn daarom onvermijdelijk (Peeters, 2017). Innovatie in haar huidige vorm houdt gevestigde economische ordes die volledig afhankelijk zijn van een productiesysteem dat binnenkort deze externe milieulimiet bereikt echter in stand (Alkemade et al., 2011; Rosa, Dörre, & Lessenich, 2016). We laten dit zien aan de hand van een casus van een specifieke gevestigde orde die volledig vergroeid is met dit systeem: KLM.

KLM – het verleden innoveren

De bijdrage van Nederlandse luchtvaartemissies aan klimaatverandering is al minstens 26 jaar duidelijk (Tweede Kamer, 1995), maar ingegrepen werd er tot nu toe nauwelijks. Met 35 miljoen passagiers in 2019 is netwerkluchtvaartmaatschappij KLM de grootste gebruiker van thuisbasis Schiphol (71 miljoen passagiers in 2019) (KLM, 2020; Royal Schiphol Group, 2020). KLM streeft naar "winstgevende groei”. Netwerkkwaliteit – oftewel toegang krijgen tot iedere markt die de netwerkkwaliteit vergroot – stond en staat hierbij centraal (KLM, 2021). In 2020 was dit doel verder weg dan ooit. Een lokale virusuitbraak werd pandemie. De mondiale luchtvaart kwam nagenoeg tot stilstand maar herstelt geleidelijk in 2021. De situatie van KLM was echter voor Covid-19 al complex.

Zo heeft Nederland – in tegenstelling tot nabijgelegen mondiale luchtvaart-hubs Parijs Charles de Gaulle, London Heathrow en Frankfurt Airport – geen natuurlijke thuismarkt die een groot vliegveld legitimeert (de Jong & Boelens, 2014). In 2019 bestond grofweg een derde van de KLM-passagiers uit overstappers die Nederland niet aandoen (Ormondt, 2020). De locatie van Schiphol is bovendien beperkt geschikt voor een mondiale luchtvaart-hub (zie Van Wijk, Brattinga en Bontje, 2011). In 2017 bereikte de luchthaven haar groeiplafond van 500.000 vluchten en met de desintegratie van de Alders tafel in 2019 verhuisde de discussie over toekomstige groei naar politiek Den Haag. Hier is het vermengd geraakt met het debat over de impact op de gezondheid van omwonenden en het klimaat (zie Buijtendijk & Eijgelaar, 2020).

Innovatie speelt al jarenlang een belangrijke rol bij het legitimeren van KLM’s netwerkmodel. In pre-pandemische jaarverslagen wordt de term tientallen keren gebruikt, meestal zonder uitleg. Procesoptimalisatie en nieuwe, digitale technologieën die het bedrijf "nog stabieler en betrouwbaarder maken” (KLM, 2019, p. 4) staan hierbij centraal. Innovatie versterkt dus KLM’s bestaande bedrijfscompetenties (cf. Alkemade, Hekkert, & Negro, 2011).

Tegelijkertijd ziet KLM innovatie – bestaand uit een combinatie van vlootvernieuwing, compensatieprogramma’s en met name duurzame vliegtuigbrandstof (SAF)– als de voornaamste oplossing voor het emissieprobleem van de luchtvaart (Benjamin, 2021). Samen met de (Nederlandse) luchtvaartsector presenteert het bedrijf innovatie (en duurzaamheid) zo als een technische uitdaging. Groei wordt bepleit als voorwaarde voor het realiseren van toekomstige emissiereductietechnologie (zie Buijtendijk & Eijgelaar, 2020; Dutch Aviation Group, 2018). Andere maatregelen – zoals groeiremming met behulp van fiscale instrumenten – worden gehekeld (Benjamin, 2021). Die brengen immers de "gelijke concurrentievoorwaarden” voor alle spelers in de sector in gevaar (KLM, 2021). KLM zag Schiphol’s huidige groeiplafond dan ook altijd als een beperking die "nieuwe investeringen in de modernisering van de vloot” bemoeilijkt, waardoor het minder goed in staat zou zijn "duurzamer te vliegen” (KLM, 2020, p. 14). Innovatie vervult dus ook een politieke functie: het houdt alternatieven van tafel en creëert onderhandelingsruimte.

Wat gevestigde ordes zo gevaarlijk maakt is hun ontkenning van een simpel feit: dat hun traditionele definities van groei en ontwikkeling simpelweg niet in te passen zijn binnen de steeds duidelijker wordende planetaire grenzen (Latour, 2020). KLM heeft zich vereenzelvigt met een narratief van netwerkkwaliteit en groei omdat het in het verleden altijd succes bracht. Met behulp van dit narratief slaagden KLM en Schiphol er decennia terug in om een centraal onderdeel te worden van het Nederlandse economische beleid (zie Huijs, 2011). Tot op de dag van vandaag lijken Nederlandse regeringen er heilig van overtuigd dat het netwerk van KLM essentieel is voor Nederland; een opvatting die in toenemende mate gedateerd lijkt (zie bijvoorbeeld Sullivan & Wolff, 2021; Rli, 2016).

Innovatie moet weer pijn doen

In haar huidige vorm stelt innovatie gevestigde ordes dus in staat gedateerde productiesystemen in stand te houden. Het helpt KLM de status quo te presenteren als iets waarop kan worden doorgebouwd. Beloftes van toekomstige technologie helpen bovendien bij het creëren van schijnzekerheden in situaties van groeiende onzekerheid en nakende onvermijdelijke irrelevantie (Buijtendijk, 2021). Het gegeven dat luchtvaart in Nederland nooit gelijke concurrentievoorwaarden heeft gekend, en dat als dit wel zo zou zijn KLM niet meer had bestaan als zelfstandig opererende maatschappij, blijft zo buiten de discussie.

Innovatie in de huidige vorm is niet nutteloos. Het kan bestaande productiesystemen geleidelijk duurzamer maken, maar het zit wel de vereiste systeemtransities in de weg (Alkemade et al., 2011; Peeters, 2017). Het met belastinggeld in stand houden van KLM zonder het huidige netwerkmodel ter discussie te stellen is dus contraproductief. Het zou immers niet om het herstel van dit productiesysteem moeten gaan, maar om het afstand nemen ervan (Latour, 2020).

Innovatie moet daarom weer doen waar het oorspronkelijk voor bedoeld was, en vastgeroeste, verouderde instituties slopen. Neem Joseph Schumpeter, vaak gepresenteerd en plichtmatig aangehaald als de grondlegger van TI. Voor hem draaide innovatie om economische golven en creatieve vernietiging (Blok, 2018). De innovator was een sloper van weerstand tegen verandering (Fagerberg, Fosaas, & Sapprasert, 2012).

Verder terug in de tijd wordt het nog interessanter. Tot de negentiende eeuw was innovatie omstreden en verboden. Het bedreigde de macht van kerk en staat (Godin, 2015). Innovatie draaide niet om economische maar politieke vernietiging: het ondermijnen van elites (Blok, 2018). De innovator week af van sociale normen en dat was gevaarlijk in die tijd. Zij die verandering nastreefden vermeden daarom de term, zoals Niccolò Machiavelli (1469-1527). Machiavelli zag innovatie als een quasi-militaire onderneming. Het doel was slechte gewoontes te slopen en oude instituties te vervangen door nieuwe. Past een KLM met een point-to-point model niet beter in de toekomst van Nederland (en de Aarde) dan een KLM vergroeit met het huidige hub-en-spoke model? Een dergelijke institutionele transformatie vereist in de ogen van Machiavelli heimelijke acties om macht te verkrijgen of te behouden en een bereidheid opponenten pijn te doen. Innovatie moest dan ook met mate worden gebruikt, omdat het onder normale omstandigheden de positie van de machthebber zou verzwakken (Bontems, 2014). Zodra het een vorm van verzet wordt tegen het natuurlijke verloop der dingen – zoals de huidige Nederlandse staatsteun aan KLM – zal innovatie de situatie alleen maar erger maken (Bontems, 2014).

Wat leert dit ons? Echte innovatie doet pijn. En moet ook pijn doen. Als innovatie geen pijn doet is de voorgestelde vernieuwing in het gunstigste geval marginaal en versterkt het waarschijnlijk de positie van de gevestigde orde. We sluiten af met twee manieren om dit sleetse politieke spel te doorbreken.

Confronteren en volharden

Verwijder ‘innovatie’ uit al uw communicatie. Zo voorkomt u bijvoorbeeld dat – voordat u het weet – iemand u een futuristisch vliegende vleugel zit aan te praten (zie Dutch Aviation Group, 2018) en het echte probleem – een veel te groot gegroeid vliegveld dat Nederland niet nodig heeft – uit het zicht verdwijnt. Bijkomend voordeel: degenen in uw omgeving die de term wel gebruiken kunnen om een toelichting worden gevraagd. Welk doel proberen ze middels innovatie te bereiken? En wordt het echte probleem zo opgelost of slechts vertroebeld?

De tweede vergt een lange adem: ontmantel gevestigde instituties door alternatieven expliciet te maken. KLM gaf gedurende de pandemie aan zoveel mogelijk te vliegen om het netwerk in de lucht te houden (Benjamin, 2021). De vraag is voor wie? Zakelijke frequent flyers – een belangrijke klantengroep van netwerkmaatschappijen – verkiezen Zoom en hun werkgevers snijden in reisbudgetten. De vrees is dat deze markt permanent is gekrompen (van Ammelrooy, 2021). Een kans dus om KLM strategisch te laten krimpen.

Maar dit gaat niet zomaar. Zoals we hebben laten zien bestaan gevestigde instituties uit regels, normen en manieren van communiceren die decennialang ingesleten zijn en die mensen – zoals Nederlandse politici bijvoorbeeld – als vanzelfsprekend zijn gaan zien (Van Assche, Beunen, & Duineveld, 2014). Ze lijken hierdoor machtig. Actoren vergroeit met deze instituties zullen zich verzetten. Uiteindelijk hebben ze echter geen keus. Het werpt dan ook vruchten af om gevestigde instituties consequent te confronteren met hun eigen onvermijdelijke irrelevantie. In de luchtvaart en daarbuiten is dit hard nodig. Uw (klein)kinderen plukken hier de vruchten van.

Bronnen

Alkemade, F., Hekkert, M. P., & Negro, S. O. (2011). Transition policy and innovation policy: Friends or foes? Environmental Innovation and Societal Transitions, 1(1), 125-129. https://doi.org/10.1016/j.eist.2011.04.009
Benjamin, J. (2021, 20 Oktober). Hoe moet de luchtvaart duurzamer? KLM topman Pieter Elbers aan het woord. NRC, E6-7.
Blok, V. (2018). Towards an Ontology of Innovation: On the New, the Political-Economic Dimension and the Intrinsic Risks involved in Innovation Processes. In D. Michelfelder & N. Doorn. (Eds.), Routledge Handbook of Philosophy of Engineering. Routledge. https://doi.org/10.4324/9781315276502
Bontems, V.K. (2014). What does Innovation stand for? Review of a watchword in research policies. Journal of Innovation Economics & Management, 3(15), 39-57. https://doi.org/10.3917/JIE.015.0039
Buijtendijk. H. (2021). Beware of chameleons – chameleons beware. The propriety of innovation as a concept for the coordination of novelty and change. Insights from the Dutch outbound travel industry. [Doctoral dissertation]. Wageningen University & Research. https://doi.org/10.18174/545568
Buijtendijk, H., & Eijgelaar, E. (2020). Understanding research impact manifestations in the environmental policy domain. Sustainable tourism research and the case of dutch aviation. Journal of Sustainable Tourism. https://doi.org/10.1080/09669582.2020.1760872
de Jong, B., & Boelens, L. (2014). Understanding Amsterdam Airport Schiphol through controversies. Systems Research and Behavioural Science, 31(1), 3-13. https://doi.org/10.1002/sres.2188
Dutch Aviation Group (2018) Slim én Duurzaam: Actieplan Duurzame Luchtvaart Nederland: 35% mindere CO2 in 2030. Dutch Aviation Group.
Fagerberg, J., Fosaas, M., & Sapprasert, K. (2012): Innovation: Exploring the knowledge base. Research Policy, 41, 1132-1153. https://doi:10.1016/j.respol.2012.03.008
Godin, B. (2012). "Innovation Studies”: The Invention of a Speciality. Minerva, 50, 397-521. https://doi.org/10.1007/s11024-012-9212-8
Godin, B. (2015). Innovation Contested. The idea of innovation over the centuries. Routledge. https://doi.org/10.4324/9781315855608
Huijs, M. G. (2011). Building castles in the (Dutch) air: Understanding the policy deadlock of Amsterdam Airport Schiphol 1989-2009. [Doctoral dissertation]. TU Delft.
KLM (2021). KLM’s bedrijfsprofiel. https://www.klm.nl/information/corporate/company-profile
KLM (2020). Annual report 2019. KLM Royal Dutch Airlines. https://img.static-kl.com/m/65c2d45449a35d2e/original/KLM-2019-Annual-Report.pdf
KLM (2019). Annual report 2018. KLM Royal Dutch Airlines. https://www.klm.com/travel/nl_nl/images/KLM_Annual_Report_2018_tcm541-1045331.pdf
Latour, B. (2020, 30 Maart). What protective measures can you think of so we don’t go back to the pre-crisis production model? AOC. https://aoc.media/opinion/2020/03/29/imaginer-les-gestes-barrieres-contre-le-retour-a-la-production-davant-crise/
Latour, B. (2014). Agency at the time of the Anthropocene. New Literary History, 45, 1- 18. https://doi.org/10.1353/nlh.2014.0003
Martin, B. (2012). The evolution of science policy and innovation studies. Research Policy, 41, 1219-1239. http://doi:10.1016/j.respol.2012.03.012
Ormondt, J. (2020). Overstappers tellen dubbel. Up in the Sky. https://www.upinthesky.nl/2020/04/30/overstappers-tellen-dubbel-in-de-cijfers/
Peeters, P. (2017). Tourism’s impact on climate change and its mitigation challenges. How can tourism become ‘climatically sustainable’? [Doctoral dissertation]. TU Delft.
Rli. (2016). Mainports voorbij. Den Haag: Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli).
Rosa, H., Dörre, K., & Lessenich, S. (2016). Appropriation, Activation and Acceleration: The Escalatory Logics of Capitalist Modernity and the Crises of Dynamic Stabilization. Theory, Culture & Society, 34(1), 53-73. https://doi.org/10.1177/0263276416657600
Royal Schiphol Group (2020). Facts and figures. Retrieved from https://www.schiphol.nl/en/schiphol-group/page/facts-and-figures/
Sullivan, E., Wolff, E.A. (2021). Politics, pandemics, and support: the role of political actors in Dutch state aid during COVID-19. Brazilian Journal of Public Administration, 55(1), 50-71
Tweede Kamer. (1995). Luchtverontreiniging en Luchtvaart. KST8543, kenmerk 24 213 nr 2. Tweede Kamer der Staten-Generaal.
United Nations Environment Programme (2020). Emissions Gap Report 2021. Nairobi
Van Ammelrooy, P. (2021, 30 Oktober). Keert de frequent flyer ooit nog terug? Volkskrant, 16-17
Van Assche, K., Beunen, R., Duineveld, M. (2014). Evolutionary Governance Theory. An Introduction. Springer. https://doi.org/10.1007/978-3-319-00984-1
van der Duim, R. (2020). COVID-19 crisis vraagt om fundamentele heroriëntatie op de rol van toerisme in onze samenleving. Vrijetijdstudies, 38(3), 17-21.
Van Wijk, M., Brattinga, L., Bontje, M.A. (2011). Exploit or Protect Airport Regions from Urbanization? Assessment of Land-use Restrictions in Amsterdam-Schiphol. European Planning Studies, 19(2), 261-277.