Geplaatst op: 18-05-2018
Auteur: Erik Feld
NHTV

De toekomst van de Nederlandse internationale vliegvelden

De toekomst van de Nederlandse internationale vliegvelden
Photo by Ben Koorengevel on Unsplash

In dit artikel dat eerder is verschenen in het Trendrapport toerisme, recreatie en vrije tijd 2017 analyseert Erik Feld de verschuiving van niet-mainportgebonden activiteiten van Schiphol naar andere regionale vliegvelden.


Als we kijken naar de passagiersaantallen van de vliegvelden top-5 in Nederland, dan is Schiphol Amsterdam Airport de onbetwiste nummer één airport in Nederland met ruim 63 miljoen passagiers.


Echter nu loopt Schiphol tegen het plafond aan van het aantal vliegbewegingen van maximaal 510.000 in het jaar 2020. Aan de zogenaamde Alders Tafel is afgesproken dat dit aantal van 510.000 vliegbewegingen niet mag worden overschreden. Dit belemmert dus de groei van Schiphol. Het aantal vliegbewegingen was in 2016 al 479.000 (Trouw, 17 februari 2017). Jos Nijhuis, de CEO van de Schiphol Group, probeert het aantal vliegbewegingen op te rekken naar 600.000 per jaar. Maar of de politiek en omwonenden hier aan mee willen werken is nog maar de vraag.


Om de groei van Schiphol te accommoderen, is aan de Alders Tafel afgesproken dat de vliegvelden Eindhoven Airport en Lelystad Airport ontwikkeld gaan worden om de niet-mainportgebonden activiteiten van Schiphol over te nemen. Wat zijn nu de gevolgen van dit beleid voor de vliegvelden Schiphol, Lelystad Airport, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde? Wat kunnen verder de gevolgen zijn van dit beleid voor de genoemde airports aan de ene kant en de luchtvaartmaatschappijen, touroperators en passagiers die vliegen van en naar deze vliegvelden aan de andere kant?


Schiphol

Schiphol is de thuisbasis en hub van de KLM. Vanuit Schiphol als de centrale spil in het netwerk vliegt de KLM, en haar codeshare partners, van en naar 217 bestemmingen in de wereld (KLM, 2017). 70 procent van de passagiers die vliegen van en naar Schiphol, is transferpassagier. Zij vliegen via de mainport Schiphol naar hun bestemming toe. Naast deze transferpassagiers is er het zogenaamde O&D traffic (Origin and Destination verkeer). Dit zijn passagiers die Schiphol als vertrekpunt hebben of als bestemming. Door de groei van toerisme naar Nederland aan de ene kant en de komst van low cost airlines naar Schiphol aan de andere kant neemt de laatste jaren het O&D verkeer bovengemiddeld toe. De groei van het aantal passagiers op Schiphol bedroeg in het eerste kwartaal van 2017 ruim 8 procent (Schiphol Group, 2017). Goed nieuws in eerste instantie, maar de infrastructuur schoot ernstig tekort gedurende de meivakantie van 2017. Vertragingen waren het gevolg en passagiers misten hun vlucht. Verder vragen onder andere omwonenden zich af of deze groei van de luchtvaart de veiligheid niet in gevaar brengt. (EenVandaag, 18 April 2017)


Zoals reeds vermeld loopt Schiphol tegen de grenzen aan van het aantal vliegbewegingen. Om toch groei te kunnen accommoderen, dienen niet-mainportgebonden vliegactiviteiten van Schiphol verplaatst te worden. Dit houdt in dat vliegactiviteiten die niet direct te maken hebben met de hub-functie van de airport Schiphol deze dienen te verlaten. Voor deze activiteiten dienen alternatieven te worden aangeboden.


Tabel 1: Aantal passagiers vijf grootste vliegvelden in Nederland, 2016

IATA Code Airport Aantal passagiers
AMS Schiphol Amsterdam International Airport           63.526.363
EIN Eindhoven Airport              4.780.197
RTM Rotterdam The Hague Airport              1.643.993
MST Maastricht Aachen Airport                 176.562
GRQ Groningen Airport Eelde                 152.451

Bron: CBS Statline, februari 2016


Lelystad Airport en Eindhoven Airport

Eén alternatief is Lelystad Airport. Het vliegveld wordt aangepast en verbouwd. Hanne Buis, de voormalige marketing director van Schiphol, is de nieuwe algemeen directeur per januari 2017. Vanaf april 20183 worden vluchten gepland vanaf Lelystad Airport met grote vliegtuigen. Het zou hier gaan om vluchten van zowel low cost airlines alsmede ook charter airlines. Echter deze airlines willen niet verhuizen van Schiphol naar Lelystad. Het vliegveld ligt niet in de Randstad, verbindingen met het openbaar vervoer zijn slecht te noemen, de infrastructuur op het vliegveld is beperkt en de airlines profiteren niet meer van juist de aanwezigheid van een grote luchtvaartmaatschappij zoals de KLM met partners op de airport.


Het andere aangeboden Alderstafel-alternatief is Eindhoven Airport. Deze airport is van 256.000 passagiers in het jaar 2000 gegroeid naar 4.780.000 passagiers in 2016, een spectaculaire groei. Deze groei is dus niet van recente aard en is vooral het gevolg van de gunstige ligging van de airport in de brainport regio rondom Eindhoven en de afwezigheid van concurrerende vliegvelden in de nabije omgeving. Verder is deze luchthaven bekend met het fenomeen om te dienen als basis voor een low cost airline. Dit houdt in dat er minimaal één toestel van een airline gestationeerd dient te zijn. Zowel Ryanair als Transavia gebruiken Eindhoven Airport als basis.


Er zijn ook trans-Atlantische charterrouteplannen geweest vanaf Eindhoven Airport. TUI had het plan opgevat om in 2015 vanaf Eindhoven met een Boeing 787 naar Curaçao te vliegen. Deze plannen konden geen doorgang vinden vanwege het feit dat er geen 100-procent drugscontrolemogelijkheden waren op de airport.


Waarom is er nu gekozen voor Lelystad Airport en Eindhoven Airport als ‘overflow’ voor Schiphol? De belangrijkste reden is de mogelijkheden die deze twee airports bieden ten aanzien van vliegbewegingen. Vooral bij Lelystad Airport is het groeipotentieel groot. Het ondernemingsplan dat door Schiphol Group en Lelystad Airport is opgesteld, voorziet in een gefaseerde groei in twee tranches tot het jaar 2043, met een eerste tranche naar 25.000 vliegtuigbewegingen met 3,7 miljoen passagiers naar een eindfase van circa 45.000 vliegtuigbewegingen met 6,7 miljoen passagiers (Ondernemersplan Lelystad Airport, 2014).


Een voordeel van Lelystad Airport en Eindhoven Airport is dat de Schiphol Group een meerderheidsbelang heeft in deze vliegvelden. 100 procent bij Lelystad Airport en 51 procent bij Eindhoven Airport. Het feit is en blijft echter wel dat Eindhoven ook een militair vliegveld is en dat de groeimogelijkheden ten aanzien van vliegbewegingen daar ook beperkter zijn.


Rotterdam The Hague Airport

Als we de top 5 vliegvelden van Nederland verder bekijken, dan zien we dat het passagiersaantal van Rotterdam The Hague Airport achterblijft bij die van Eindhoven Airport. Dit omdat dit vliegveld dicht bij bewoond gebied is gelegen en het aantal vliegbewegingen beperkt is met ruim 50.000 vliegbewegingen in 2016. Ook is de groei beperkt tot 2,5 miljoen passagiers in 2025 (ILT Handhavingsrapport, 2016). Dit vliegveld behoort 100 procent tot de Schiphol Group. Er kan eigenlijk wel geconcludeerd worden dat het vliegveld qua slots1 en milieu/geluid vol is. Een mogelijke oplossing zou kunnen zijn om de zogenaamde general aviation2 te verplaatsen naar nabij gelegen vliegvelden zoals Breda International Airport, voorheen Seppe. Immers, elk vertrek is een slot, of het nu een groot of een klein toestel betreft.


Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde

Rest nog de vliegvelden Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde. De eigenaars van deze vliegvelden zijn lokale en regionale overheden. Het aantal passagiers groeit traag of niet. In het catchment area van deze luchthavens is de bevolkingsdichtheid laag of er is veel concurrentie van omliggende vliegvelden. Een catchment area is een gebied waarin passagiers wonen die vanaf een bepaald vliegveld vertrekken. Ook wel marktgebied genoemd. Omdat de vliegvelden Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport gesitueerd zijn in een gebied met veel concurrentie van collega-vliegvelden ‘lekt’ er vraag weg vanuit het catchment area van deze twee vliegvelden naar andere luchthavens (zie bijlage 2).


Maastricht Aachen Airport heeft nog een andere uitdaging: op deze luchthaven zijn veel vracht/cargo- activiteiten. Door hinderwetgeving is veel cargo-activiteit verhuisd naar het nabij gelegen Luik/Liège. De Waalse regering heeft besloten dat het Waalse vliegveld Charleroi hét passagiersvliegveld van Wallonië wordt en Luik/Liège hét vrachtvliegveld. Geen prettige ontwikkeling voor het op 30 kilometer afstand van Luik gelegen Maastricht-Aachen Airport.


Groningen Airport Eelde heeft sinds april 2013 de verlengde landingsbaan in gebruik. Na decennialange juridische procedures werd de start- en landingsbaan verlengd van 1.800 naar 2.300 meter. Een belangrijke verlenging, want nu is het mogelijk populaire bestemmingen non-stop te bereiken zonder tankstops onderweg of te vliegen met minder payload (passagiers en/of vracht). Naast de baanverlenging is er ook een nieuw platform gecreëerd voor vijf vliegtuigen.

De geografische ligging van Groningen Airport Eelde is nadelig. Dit omdat het vliegveld ligt in een catchment area met een lage bevolkingsdichtheid. Het blijkt in de praktijk moeilijk om genoeg vraag te genereren voor vluchten vanaf Groningen Airport Eelde. Zo was Ryanair actief vanaf Groningen Airport Eelde tussen 2003 en 2004. Later weer van 2012 tot 2014. In 2014 trok Ryanair zich terug vanaf Groningen Airport Eelde. Dit was mede te wijten aan het feit dat deze luchtvaartmaatschappij zich meer ging richten op de grotere, primaire, airports en minder afhankelijk wilde zijn van seizoensgebonden airline operaties.


Internationale context

De ontwikkeling van de nationale en regionale vliegvelden van Nederland kan niet goed worden begrepen als niet wordt gekeken naar de internationale context van de luchtvaart. Zoals reeds vermeld hebben Maastricht Aachen Airport (Luik/Liège Airport) en Groningen Airport Eelde (Ryanair) negatieve gevolgen ondervonden van beleid en ontwikkelingen buiten de landsgrenzen.


Ondanks de positieve ontwikkeling van het mondiale, continentale en regionale vliegverkeer kennen de vliegvelden in Nederland dus zo elk hun eigen specifieke problemen.


Schiphol kampt met groeibeperkingen en milieuwetgeving en concurrentie binnen Europa en ook daarbuiten. Als we het aantal passagiers van Schiphol van ruim zestig miljoen vergelijken met het catchment area van 20 miljoen potentiële passagiers van Schiphol, dan kan geconcludeerd worden dat Schiphol, lees de KLM, haar passagiers vervoert via Schiphol en ze van buiten haar catchment via Schiphol laat vliegen. Dit kan alleen bereikt worden als tarieven met een stop op Schiphol lager zijn dan het vliegen met een non-stoproute. Passagiers, zeker zakenreizigers, willen echter een zo efficiënt mogelijke route afleggen.


Ook is het van belang dat een airline goede verbindingen heeft met vele steden in zowel Europa als ook daar buiten. Deze verbindingen worden citypairs genoemd. Des te meer citypairs een airline of airport heeft, des te beter is de connectiviteit. Deze connectiviteit is goed voor de airline, de airport en het land of gebied waarin de airport zich bevindt. Economische activiteiten kunnen soms zelfs niet zonder een airport. Hoofdkwartieren van grote mondiale maatschappijen vestigen zich in de buurt van een vliegveld om goed bereikbaar te zijn. Verder zorgt een goede bereikbaarheid ook voor gemak voor toeristen om naar een bepaalde bestemming te kunnen reizen.


De laatste jaren staat de connectiviteit onder druk bij Schiphol. Er is binnen Europa een grote concurrentiestrijd tussen airports ontstaan. Het zijn niet in de eerste plaats de grote vliegvelden in Europa die voor concurrentie zorgen. London Heathrow, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt am Main kennen gelijksoortige groeiproblemen als Schiphol. De concurrentie voor Schiphol komt van de sterke groei van low cost airlines op regionale vliegvelden. De grootste groeifactor, mondiaal en regionaal, komt van deze groei van de low cost airlines.


Het is niet voor niets dat de KLM een ‘groene verdedigingsgordel’ rond Schiphol heeft gelegd met Transavia. Door zich te positioneren op de regionale vliegvelden Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport en Groningen Airport Eelde met Transavia, hoopt de KLM Ryanair weg te houden van de hoofdvestiging van de KLM, de luchthaven Schiphol. Handig is daarbij het feit dat de Schiphol Group ook Rotterdam The Hague Airport en Eindhoven Airport in handen heeft qua meerderheid van aandelen.


Andere, buiten of aan de rand van Europa gelegen airports vormen een verdere bedreiging van de connectiviteit van Schiphol. De ontwikkelingen van de vliegvelden Istanbul, Dubai, Doha en Abu Dhabi gaan in razend tempo door. Deze groei van deze genoemde airports met hun home carriers op geografisch goede locaties in de wereld, zijn geduchte concurrenten geworden in de mondiale vliegwereld.


Gevolgen voor airlines, touroperators en passagiers

Wat zijn nu de gevolgen van bovenstaande ontwikkelingen voor airlines, touroperators en passagiers in Nederland?

De grootste gevolgen zullen zijn voor die airlines die gedwongen zullen worden om te verhuizen van Schiphol naar Lelystad. Dit betreft nog niet nader genoemde low cost airlines en charters. TUI heeft al aangegeven hier niet mee eens te zijn. De verhuizing voor bijvoorbeeld TUI houdt in dat vluchten vertrekken vanaf een vliegveld dat verder weg gelegen is ten opzichte van de grote steden.


Voor touroperators betekent dit dat ze een minder product kunnen verkopen. Voor passagiers betekent dit een langere reistijd. Met openbaar vervoer is Lelystad Airport gewoonweg slecht bereikbaar.


Een oplossing is het aanleggen van een spoorverbinding tussen Schiphol en Lelystad Airport. Dit is echter geen haalbare kaart. Een snelle en rechtstreekse spoorverbinding vanuit de Randstad is voor Lelystad Airport, ook met 7 miljoen passagiers, niet te rechtvaardigen. Een lijn langs de N302 is wel zinvol als onderdeel van een lijn Lelystad – Harderwijk – Amersfoort. Als de verbinding echter beperkt blijft tot de 7 km tussen Lelystad en luchthaven, dan lijkt een people-mover of lichte metro de beste optie (infrastruct, 2014).


In de praktijk zullen passagiers met de auto naar Lelystad Airport gaan komen, wellicht aangetrokken door lage tarieven die low cost airlines en chartermaatschappijen gaan aanbieden.


Conclusies

De luchthavens van Nederland zijn dus sterk in beweging. Door nationale en Europese wetgeving aan de ene kant en meso-ontwikkelingen in de luchtvaart aan de andere kant verandert het speelveld waarin de top 5 van de Nederlandse luchthavens zich bevinden snel.


Door middel van sturing, mede door de reeds genoemde Alders Tafel, probeert de Nederlandse overheid vliegvelden te segmenteren ten aanzien van soorten airlines en passagiers. Schiphol is de KLM-hub en mainport van Nederland, Lelystad Airport en Eindhoven Airport worden de low cost en charter airports. Rotterdam The Hague Airport is en blijft een mix van beperkt chartervervoer en zakelijk vervoer.


De kleinere vliegvelden Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde opereren, voorlopig nog, in de marge.

"Vanaf 2017, als ongeveer 300.000 passagiers afgehandeld worden, heeft de luchthaven voldoende inkomsten om de operationele kosten te dekken” (citaat Groningen Airport Eelde Werelden verbinden 2013)


Literatuur

De gebruikte literatuur treft u online aan op www.nritmedia.nl/trendrapport2017


Contactgegevens auteur

Erik Feld, Lecturer Aviation Management, NHTV Academie voor Toerisme, feld.e@nhtv.nl


Noten:

1 Slot = tijdsinterval voor vertrek en landing van een vliegtuig.

2General Aviation (GA) = De kleine luchtvaart, burgerluchtvaart non-scheduled.

3 Dit artikel is geschreven in juni 2017, inmiddels is de openingsdatum van Lelystad verder naar achteren geschoven en heeft de Tweede Kamer nog geen definitief groen licht gegeven.

Trefwoorden: luchtvaart, luchthavens, vliegvelden

||| Blogs |||

25/11/21
Verduurzaming Toerisme in Nederland moet sneller
Jos Vranken en Martin Cnossen nodigen de sector uit om een duurzame versnelling in te zetten.
08/11/21
Gooi je oude schoenen niet te vroeg weg
Bij de oprichting van je bedrijf is je concept cruciaal. Wat is je product, wie behoort tot de doelgroep, welke prijs vraag je, wat is het onderscheidend vermogen, wat is de toegevoegde waarde van je bedrijf? En nog 10 vragen uit het boekje voor beginners. Als een bedrijf eenmaal draait lijkt het allemaal vanzelf te gaan toch? Niet is minder waar natuurlijk. Waar wij de echte uitdaging zien is als een bestaand bedrijf wil of moet transformeren naar een ander of aanvullend concept. De winkel verbouwen als het ware, terwijl die wel open moet blijven.
14/10/21
Varkens in nood op Lisboa Airport
Claustrofobie. Je vraag er niet om. Dat heb je, of niet. En fijn is het geenszins. Hele kleine liften? Ik neem de trap wel. Al is die 10 verdiepingen hoog. Grote mensenmassa’s? Ik vermijd ze liever. - Marcel Baltus komt terecht in terminal 2 van Lisbon Airport en krijgt veel waardering voor Schiphol.
20/09/21
New opportunities arise
New opportunities arise
20/09/21 · · Roland Kleve | Lees meer
This edition, with many in-depth articles, highlights the past corona period (what hit us?) but also looks ahead and focuses on new opportunities for our ‘new normal’. Here is an assembly of passioned articles written by our lecturers, students and industry partners.
16/07/21
Van duurzaam herstel naar  een duurzame sector
De Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) meldt (21 mei jl.) “wereldwijd 14 procent minder coronabesmettingen dan vorige week”. Het herstel van de gastvrijheidssector lijkt daarmee met de toenemende vaccinatiegraad ingezet. Maar of er ook daadwerkelijk sprake is van een duurzaam herstel, dat is maar de vraag ...

||| Twitter |||

||| Nieuws |||

26/11/21
Het verhaal van Holwerd op de Arriva bus
Veel partijen acteren op het toneel van gastheerschap en communicatie voor een destinatie. Dat zette busmaatschappij Arriva aan het denken hoe je dat kunt doen. Een chauffeur gaf inspiratie en daar rolt een bijzonder verhaal en een opvallende bus uit.
26/11/21
Evenementensector voorziet ook in 2022 nog veel beperkingen
De evenementensector verwacht ook in 2022 nog het hele jaar met beperkingen te maken te hebben als gevolg van diverse corona maatregelen. Dat blijkt uit een recente quickscan binnen de totale branche waarvan onderzoeksbureau Respons vandaag de resultaten publiceert.
25/11/21
Overhandiging eerste tactiele prentenboek van sprookje De redders van Ruigrijk
Deze week is het allereerste tactiele exemplaar van het sprookje ‘De Redders van Ruigrijk’ overh...
25/11/21
Nederlanders zoeken veiligheid en zekerheid voor vakanties
Wat is het vakantiesentiment onder Nederlanders en de voor ons land belangrijke herkomstlanden? NBTC laat dat zien in haar elfde Vakantie Sentiment Monitor.
24/11/21
Zo kunnen we onze steden groener maken
Volgens de Verenigde Naties woonde in 2018 55 procent van de wereldbevolking in steden, en dat aantal zal naar verwachting toenemen tot 60 procent in 2030. Door de sterke concentratie van inwoners dragen steden enorm bij aan de algemene niveaus van vervuiling en CO2-uitstoot, maar biedt ook de mogelijkheid om veranderingen door te voeren die een brede en diepe impact kunnen hebben.
24/11/21
Kunstwerk langs A12 trekt aandacht voor Waterliniegebied (met video)
Automobilisten en fietsers zien op het talud langs de A12 bij Houten vast een beeld van een sluis, e...
23/11/21
Pandemie verpest vakantiesentiment van Nederlanders niet
De pandemie verpest de vakantieplannen van de Nederlanders niet. Ze zijn wel voorzichtiger, bereid om een boosterprik te nemen en boeken later. Dat blijkt uit onderzoek van de VakantieDiscounter. Intussen lopen in Nederland de boekingen voor december als een trein, EuroParcs meldt nu al 30% meer boekingen voor de feestmaand.
23/11/21
Hoe waardeer je een toeristisch plan?
Hoe kun je een (verblijfs)recreatief plan op waarde schatten? Dat blijkt nog heel erg lastig en daarom komt er een cursus.