De toekomst van de Nederlandse internationale vliegvelden

In dit artikel dat eerder is verschenen in het Trendrapport toerisme, recreatie en vrije tijd 2017 analyseert Erik Feld de verschuiving van niet-mainportgebonden activiteiten van Schiphol naar andere regionale vliegvelden.

Als we kijken naar de passagiersaantallen van de vliegvelden top-5 in Nederland, dan is Schiphol Amsterdam Airport de onbetwiste nummer één airport in Nederland met ruim 63 miljoen passagiers.

Echter nu loopt Schiphol tegen het plafond aan van het aantal vliegbewegingen van maximaal 510.000 in het jaar 2020. Aan de zogenaamde Alders Tafel is afgesproken dat dit aantal van 510.000 vliegbewegingen niet mag worden overschreden. Dit belemmert dus de groei van Schiphol. Het aantal vliegbewegingen was in 2016 al 479.000 (Trouw, 17 februari 2017). Jos Nijhuis, de CEO van de Schiphol Group, probeert het aantal vliegbewegingen op te rekken naar 600.000 per jaar. Maar of de politiek en omwonenden hier aan mee willen werken is nog maar de vraag.

Om de groei van Schiphol te accommoderen, is aan de Alders Tafel afgesproken dat de vliegvelden Eindhoven Airport en Lelystad Airport ontwikkeld gaan worden om de niet-mainportgebonden activiteiten van Schiphol over te nemen. Wat zijn nu de gevolgen van dit beleid voor de vliegvelden Schiphol, Lelystad Airport, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde? Wat kunnen verder de gevolgen zijn van dit beleid voor de genoemde airports aan de ene kant en de luchtvaartmaatschappijen, touroperators en passagiers die vliegen van en naar deze vliegvelden aan de andere kant?

Schiphol

Schiphol is de thuisbasis en hub van de KLM. Vanuit Schiphol als de centrale spil in het netwerk vliegt de KLM, en haar codeshare partners, van en naar 217 bestemmingen in de wereld (KLM, 2017). 70 procent van de passagiers die vliegen van en naar Schiphol, is transferpassagier. Zij vliegen via de mainport Schiphol naar hun bestemming toe. Naast deze transferpassagiers is er het zogenaamde O&D traffic (Origin and Destination verkeer). Dit zijn passagiers die Schiphol als vertrekpunt hebben of als bestemming. Door de groei van toerisme naar Nederland aan de ene kant en de komst van low cost airlines naar Schiphol aan de andere kant neemt de laatste jaren het O&D verkeer bovengemiddeld toe. De groei van het aantal passagiers op Schiphol bedroeg in het eerste kwartaal van 2017 ruim 8 procent (Schiphol Group, 2017). Goed nieuws in eerste instantie, maar de infrastructuur schoot ernstig tekort gedurende de meivakantie van 2017. Vertragingen waren het gevolg en passagiers misten hun vlucht. Verder vragen onder andere omwonenden zich af of deze groei van de luchtvaart de veiligheid niet in gevaar brengt. (EenVandaag, 18 April 2017)

Zoals reeds vermeld loopt Schiphol tegen de grenzen aan van het aantal vliegbewegingen. Om toch groei te kunnen accommoderen, dienen niet-mainportgebonden vliegactiviteiten van Schiphol verplaatst te worden. Dit houdt in dat vliegactiviteiten die niet direct te maken hebben met de hub-functie van de airport Schiphol deze dienen te verlaten. Voor deze activiteiten dienen alternatieven te worden aangeboden.

Tabel 1: Aantal passagiers vijf grootste vliegvelden in Nederland, 2016

IATA Code	Airport	Aantal passagiers
AMS	Schiphol Amsterdam International Airport	63.526.363
EIN	Eindhoven Airport	4.780.197
RTM	Rotterdam The Hague Airport	1.643.993
MST	Maastricht Aachen Airport	176.562
GRQ	Groningen Airport Eelde	152.451

Bron: CBS Statline, februari 2016

Lelystad Airport en Eindhoven Airport

Eén alternatief is Lelystad Airport. Het vliegveld wordt aangepast en verbouwd. Hanne Buis, de voormalige marketing director van Schiphol, is de nieuwe algemeen directeur per januari 2017. Vanaf april 2018³ worden vluchten gepland vanaf Lelystad Airport met grote vliegtuigen. Het zou hier gaan om vluchten van zowel low cost airlines alsmede ook charter airlines. Echter deze airlines willen niet verhuizen van Schiphol naar Lelystad. Het vliegveld ligt niet in de Randstad, verbindingen met het openbaar vervoer zijn slecht te noemen, de infrastructuur op het vliegveld is beperkt en de airlines profiteren niet meer van juist de aanwezigheid van een grote luchtvaartmaatschappij zoals de KLM met partners op de airport.

Het andere aangeboden Alderstafel-alternatief is Eindhoven Airport. Deze airport is van 256.000 passagiers in het jaar 2000 gegroeid naar 4.780.000 passagiers in 2016, een spectaculaire groei. Deze groei is dus niet van recente aard en is vooral het gevolg van de gunstige ligging van de airport in de brainport regio rondom Eindhoven en de afwezigheid van concurrerende vliegvelden in de nabije omgeving. Verder is deze luchthaven bekend met het fenomeen om te dienen als basis voor een low cost airline. Dit houdt in dat er minimaal één toestel van een airline gestationeerd dient te zijn. Zowel Ryanair als Transavia gebruiken Eindhoven Airport als basis.

Er zijn ook trans-Atlantische charterrouteplannen geweest vanaf Eindhoven Airport. TUI had het plan opgevat om in 2015 vanaf Eindhoven met een Boeing 787 naar Curaçao te vliegen. Deze plannen konden geen doorgang vinden vanwege het feit dat er geen 100-procent drugscontrolemogelijkheden waren op de airport.

Waarom is er nu gekozen voor Lelystad Airport en Eindhoven Airport als ‘overflow’ voor Schiphol? De belangrijkste reden is de mogelijkheden die deze twee airports bieden ten aanzien van vliegbewegingen. Vooral bij Lelystad Airport is het groeipotentieel groot. Het ondernemingsplan dat door Schiphol Group en Lelystad Airport is opgesteld, voorziet in een gefaseerde groei in twee tranches tot het jaar 2043, met een eerste tranche naar 25.000 vliegtuigbewegingen met 3,7 miljoen passagiers naar een eindfase van circa 45.000 vliegtuigbewegingen met 6,7 miljoen passagiers (Ondernemersplan Lelystad Airport, 2014).

Een voordeel van Lelystad Airport en Eindhoven Airport is dat de Schiphol Group een meerderheidsbelang heeft in deze vliegvelden. 100 procent bij Lelystad Airport en 51 procent bij Eindhoven Airport. Het feit is en blijft echter wel dat Eindhoven ook een militair vliegveld is en dat de groeimogelijkheden ten aanzien van vliegbewegingen daar ook beperkter zijn.

Rotterdam The Hague Airport

Als we de top 5 vliegvelden van Nederland verder bekijken, dan zien we dat het passagiersaantal van Rotterdam The Hague Airport achterblijft bij die van Eindhoven Airport. Dit omdat dit vliegveld dicht bij bewoond gebied is gelegen en het aantal vliegbewegingen beperkt is met ruim 50.000 vliegbewegingen in 2016. Ook is de groei beperkt tot 2,5 miljoen passagiers in 2025 (ILT Handhavingsrapport, 2016). Dit vliegveld behoort 100 procent tot de Schiphol Group. Er kan eigenlijk wel geconcludeerd worden dat het vliegveld qua slots¹ en milieu/geluid vol is. Een mogelijke oplossing zou kunnen zijn om de zogenaamde general aviation² te verplaatsen naar nabij gelegen vliegvelden zoals Breda International Airport, voorheen Seppe. Immers, elk vertrek is een slot, of het nu een groot of een klein toestel betreft.

Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde

Rest nog de vliegvelden Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde. De eigenaars van deze vliegvelden zijn lokale en regionale overheden. Het aantal passagiers groeit traag of niet. In het catchment area van deze luchthavens is de bevolkingsdichtheid laag of er is veel concurrentie van omliggende vliegvelden. Een catchment area is een gebied waarin passagiers wonen die vanaf een bepaald vliegveld vertrekken. Ook wel marktgebied genoemd. Omdat de vliegvelden Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport gesitueerd zijn in een gebied met veel concurrentie van collega-vliegvelden ‘lekt’ er vraag weg vanuit het catchment area van deze twee vliegvelden naar andere luchthavens (zie bijlage 2).

Maastricht Aachen Airport heeft nog een andere uitdaging: op deze luchthaven zijn veel vracht/cargo- activiteiten. Door hinderwetgeving is veel cargo-activiteit verhuisd naar het nabij gelegen Luik/Liège. De Waalse regering heeft besloten dat het Waalse vliegveld Charleroi hét passagiersvliegveld van Wallonië wordt en Luik/Liège hét vrachtvliegveld. Geen prettige ontwikkeling voor het op 30 kilometer afstand van Luik gelegen Maastricht-Aachen Airport.

Groningen Airport Eelde heeft sinds april 2013 de verlengde landingsbaan in gebruik. Na decennialange juridische procedures werd de start- en landingsbaan verlengd van 1.800 naar 2.300 meter. Een belangrijke verlenging, want nu is het mogelijk populaire bestemmingen non-stop te bereiken zonder tankstops onderweg of te vliegen met minder payload (passagiers en/of vracht). Naast de baanverlenging is er ook een nieuw platform gecreëerd voor vijf vliegtuigen.

De geografische ligging van Groningen Airport Eelde is nadelig. Dit omdat het vliegveld ligt in een catchment area met een lage bevolkingsdichtheid. Het blijkt in de praktijk moeilijk om genoeg vraag te genereren voor vluchten vanaf Groningen Airport Eelde. Zo was Ryanair actief vanaf Groningen Airport Eelde tussen 2003 en 2004. Later weer van 2012 tot 2014. In 2014 trok Ryanair zich terug vanaf Groningen Airport Eelde. Dit was mede te wijten aan het feit dat deze luchtvaartmaatschappij zich meer ging richten op de grotere, primaire, airports en minder afhankelijk wilde zijn van seizoensgebonden airline operaties.

Internationale context

De ontwikkeling van de nationale en regionale vliegvelden van Nederland kan niet goed worden begrepen als niet wordt gekeken naar de internationale context van de luchtvaart. Zoals reeds vermeld hebben Maastricht Aachen Airport (Luik/Liège Airport) en Groningen Airport Eelde (Ryanair) negatieve gevolgen ondervonden van beleid en ontwikkelingen buiten de landsgrenzen.

Ondanks de positieve ontwikkeling van het mondiale, continentale en regionale vliegverkeer kennen de vliegvelden in Nederland dus zo elk hun eigen specifieke problemen.

Schiphol kampt met groeibeperkingen en milieuwetgeving en concurrentie binnen Europa en ook daarbuiten. Als we het aantal passagiers van Schiphol van ruim zestig miljoen vergelijken met het catchment area van 20 miljoen potentiële passagiers van Schiphol, dan kan geconcludeerd worden dat Schiphol, lees de KLM, haar passagiers vervoert via Schiphol en ze van buiten haar catchment via Schiphol laat vliegen. Dit kan alleen bereikt worden als tarieven met een stop op Schiphol lager zijn dan het vliegen met een non-stoproute. Passagiers, zeker zakenreizigers, willen echter een zo efficiënt mogelijke route afleggen.

Ook is het van belang dat een airline goede verbindingen heeft met vele steden in zowel Europa als ook daar buiten. Deze verbindingen worden citypairs genoemd. Des te meer citypairs een airline of airport heeft, des te beter is de connectiviteit. Deze connectiviteit is goed voor de airline, de airport en het land of gebied waarin de airport zich bevindt. Economische activiteiten kunnen soms zelfs niet zonder een airport. Hoofdkwartieren van grote mondiale maatschappijen vestigen zich in de buurt van een vliegveld om goed bereikbaar te zijn. Verder zorgt een goede bereikbaarheid ook voor gemak voor toeristen om naar een bepaalde bestemming te kunnen reizen.

De laatste jaren staat de connectiviteit onder druk bij Schiphol. Er is binnen Europa een grote concurrentiestrijd tussen airports ontstaan. Het zijn niet in de eerste plaats de grote vliegvelden in Europa die voor concurrentie zorgen. London Heathrow, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt am Main kennen gelijksoortige groeiproblemen als Schiphol. De concurrentie voor Schiphol komt van de sterke groei van low cost airlines op regionale vliegvelden. De grootste groeifactor, mondiaal en regionaal, komt van deze groei van de low cost airlines.

Het is niet voor niets dat de KLM een ‘groene verdedigingsgordel’ rond Schiphol heeft gelegd met Transavia. Door zich te positioneren op de regionale vliegvelden Rotterdam The Hague Airport, Eindhoven Airport en Groningen Airport Eelde met Transavia, hoopt de KLM Ryanair weg te houden van de hoofdvestiging van de KLM, de luchthaven Schiphol. Handig is daarbij het feit dat de Schiphol Group ook Rotterdam The Hague Airport en Eindhoven Airport in handen heeft qua meerderheid van aandelen.

Andere, buiten of aan de rand van Europa gelegen airports vormen een verdere bedreiging van de connectiviteit van Schiphol. De ontwikkelingen van de vliegvelden Istanbul, Dubai, Doha en Abu Dhabi gaan in razend tempo door. Deze groei van deze genoemde airports met hun home carriers op geografisch goede locaties in de wereld, zijn geduchte concurrenten geworden in de mondiale vliegwereld.

Gevolgen voor airlines, touroperators en passagiers

Wat zijn nu de gevolgen van bovenstaande ontwikkelingen voor airlines, touroperators en passagiers in Nederland?

De grootste gevolgen zullen zijn voor die airlines die gedwongen zullen worden om te verhuizen van Schiphol naar Lelystad. Dit betreft nog niet nader genoemde low cost airlines en charters. TUI heeft al aangegeven hier niet mee eens te zijn. De verhuizing voor bijvoorbeeld TUI houdt in dat vluchten vertrekken vanaf een vliegveld dat verder weg gelegen is ten opzichte van de grote steden.

Voor touroperators betekent dit dat ze een minder product kunnen verkopen. Voor passagiers betekent dit een langere reistijd. Met openbaar vervoer is Lelystad Airport gewoonweg slecht bereikbaar.

Een oplossing is het aanleggen van een spoorverbinding tussen Schiphol en Lelystad Airport. Dit is echter geen haalbare kaart. Een snelle en rechtstreekse spoorverbinding vanuit de Randstad is voor Lelystad Airport, ook met 7 miljoen passagiers, niet te rechtvaardigen. Een lijn langs de N302 is wel zinvol als onderdeel van een lijn Lelystad – Harderwijk – Amersfoort. Als de verbinding echter beperkt blijft tot de 7 km tussen Lelystad en luchthaven, dan lijkt een people-mover of lichte metro de beste optie (infrastruct, 2014).

In de praktijk zullen passagiers met de auto naar Lelystad Airport gaan komen, wellicht aangetrokken door lage tarieven die low cost airlines en chartermaatschappijen gaan aanbieden.

Conclusies

De luchthavens van Nederland zijn dus sterk in beweging. Door nationale en Europese wetgeving aan de ene kant en meso-ontwikkelingen in de luchtvaart aan de andere kant verandert het speelveld waarin de top 5 van de Nederlandse luchthavens zich bevinden snel.

Door middel van sturing, mede door de reeds genoemde Alders Tafel, probeert de Nederlandse overheid vliegvelden te segmenteren ten aanzien van soorten airlines en passagiers. Schiphol is de KLM-hub en mainport van Nederland, Lelystad Airport en Eindhoven Airport worden de low cost en charter airports. Rotterdam The Hague Airport is en blijft een mix van beperkt chartervervoer en zakelijk vervoer.

De kleinere vliegvelden Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde opereren, voorlopig nog, in de marge.

"Vanaf 2017, als ongeveer 300.000 passagiers afgehandeld worden, heeft de luchthaven voldoende inkomsten om de operationele kosten te dekken” (citaat Groningen Airport Eelde Werelden verbinden 2013)

Literatuur

De gebruikte literatuur treft u online aan op www.nritmedia.nl/trendrapport2017

Contactgegevens auteur

Erik Feld, Lecturer Aviation Management, NHTV Academie voor Toerisme, feld.e@nhtv.nl

Noten:

¹ Slot = tijdsinterval voor vertrek en landing van een vliegtuig.

²General Aviation (GA) = De kleine luchtvaart, burgerluchtvaart non-scheduled.

³ Dit artikel is geschreven in juni 2017, inmiddels is de openingsdatum van Lelystad verder naar achteren geschoven en heeft de Tweede Kamer nog geen definitief groen licht gegeven.